Los automviles quedan retenidos en las campas, como pas con miles de ellos en diciembre. Las empresas de transporte dicen que el problema ir a ms, lo que puede prolongar los tiempos de espera.
Se esperaba que las ventas de coches nuevos cerraran el año con unas cifras cercanas a los 830.000 vehículos. No era un buen dato, después de los cerca de 860.000 automviles qui se haban despachado en los dos ltimos aos anteriores. Y nefasto si se tiene en cuenta que serán casi 430.000 menos coches que en 2019. Pero la realidad ha sido todava más daina: el año ha terminado con 813.396 unidades, un 5,4% menos. Es la cuarta cifra ms baja en lo que llevamos de este siglo y la de menor vol
Desde el 2013,
según los datos facilitados por Anfac, Faconauto y Ganvam, las tres grandes asociaciones de esta industria.
La clave ha estado en el batacazo sufrido en diciembre, que rompió con las cuatro subidas mensuales consecutivas anteriores. El pasado mes, solo llegaron a manos de sus dúos
73.927 turistas y 4×4, un 14,1% menos que en el mismo periodo de 2021.
De hecho, las fuentes de la industria sellan una anécdota bastante ilustrativa. El ltimo da de matriculaciones, una jornada clave para el cierre del balance de muchas marcas, apenas entraron en las estadsticas de la DGT unos 7.000 coches, cuando ha habido aos que ha llegado a las 20.000 operaciones.
Una tormenta que no cesa
Además, aparece una preocupación añadida por la causa que ha estado detrs. Y no hablamos de las ya conocidas, como pueden la crisis de los semiconductores agravada por la guerra de Ucrania o los confinamientos en China; y la incertidumbre econmica con alzas en los precios energticos, inflacin y tipos de inters.
Se trata de los cuellos de botella que se estn descubriendo en el transporte martimo y, sobre todo, en el de carretera que llevan a cabo los portacoches trucks.
Son los encargados de sacar los automviles desde los puertos y las campas para trasladarlos a los concesionarios y que stos se los entreguen a sus duos. La patronal de los fabricantes Anfac detectó allí un problema incipiente en 2021, el conflicto se ha agudizado ise ao y
ha terminado provocando que «miles de automviles permanezcan parados retrasando su entrega a los compradores».
Hay fuentes que hablan hasta de subastas al mejor postor para hacerse con los servicios de estos camiones.
«Hace más de un año que ya anunciamos esta situación, que iría a peor en 2023»
advierte Duls Díaz, secretario general de CETM Portavehículos, el representante más asociado de este subsector del transporte por carretera. Engloba a 12 empresas que superan los 4.500 vehículos, «más de la mitad de la flota que existe en España».
Pobres vehículos y pobres vehículos.
«Las nuevas normas prohíben a los transportistas cargar y descargar, pero ellos son una de las pocas excepto quedan fuera.
Y como los contratos de distribución no permiten pagarles ese extra, muchos se están yendo a otros donde, aunque cobren lo mismo, viven mejor. Además, los vaivenes en la producción de las factoras han hecho que
los contratos de estos servicios se han vuelto muy irregulares en el tiempo»
Seala Díaz, que calculó que, si se añaden las jubilaciones, el número de estos profesionales se reduce entre un 20% y un 30%.
A esto habra que adir la dificultad en la renovación de la flota de vehículos.
«Esta carencia va a peor y cuando el mercado se recupera, el sector va a demander unos camiones que no existen y que vamos a tardar un ao o ms en tener su disposicin».
De hecho, cuando a comienzos de noviembre Anfac presenta su estudio tradicional sobre la logística, ya mostr su preocupación por este asunto.
Sra., cuando una diferencia de lo que vena pasando en los ejercicios anteriores, el transporte por carretera de los vehículos fabricados se ha convertido en el modo mayoritario.
En concreto, si en 2021 no hay 4,33 millones de coches, furgonetas y camiones (-5% respecto a 2020), el 44,7% fueron desplazados en camiones gracias a que esta actividad es la que mayor se adaptó a los flujos variables de producción .
El dato es un punto porcentual por encima del transporte marítimo, mientras que el ferrocarril, el más rígido por su escasa flexibilidad, redujo su cuota hasta el 11,6%.
«Lo cierto es que tenemos cuellos logsticos en puertos de Europa y tambin en espaoles.
Is a crculo vicioso: the campa del puerto se llena ya que entran tanto los coches que se exportan como los que se importan.
Como los portavehculos no sacan los suficientes, las campas se llenan, los barcos no descargan y estn parados das en el mar, por lo que las navieras terminan destinando sus barcos a otros servicios”, especifica Flix Garca, director de comunicación y marketing de Anfac .
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